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lundi 29 janvier 2018

La voiture électrique polluerait plus qu'on ne le dit...


Certains d’entre vous ont dû déjà recevoir un courrier contenant entre autres une communication de Stéphane Lhomme, militantiste anti-nucléaire.
Je ne puis vous garantir la véracité de tous les chiffres qu’il avance, mais certains arguments semblent frappés du bon sens.
Je vous laisse lire…


— Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique. Le subventionner n’a pas de sens, explique le directeur de l’Observatoire du nucléaire, Stéphane Lhomme.

La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !

Or, contrairement à ce que croient la plupart des gens, soumis à une propagande continuelle des politiques et des industriels, la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique, essence ou diésel.

Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà ancienne, de l’Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie (Ademe), ignorées délibérément par le gouvernement (Elaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques à l’horizon 2012 et 2020, (novembre 2013).

Sachant que ces voitures servent essentiellement à des trajets courts, il est probable que le kilométrage nécessaire pour s’estimer “vertueux“ ne sera jamais atteint. De plus, tout le CO² émis par une voiture électrique est envoyé dans l’atmosphère avant même que ne soit parcouru le moindre kilomètre, alors que la voiture thermique émet son CO² au fil des ans…
Par ailleurs, il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines. Mais, comme le signale le magazine Science et Vie (janvier 2015), « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diésel ». La voiture électrique émet certes moins de particules que la voiture thermique, puisqu’elle ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais elle possède bien des freins, des pneus, et roule sur le goudron !

Au final, la voiture électrique n’est pas plus écologique que la voiture thermique. L’argent public consacré à son développement est donc totalement injustifié. Or, il s’agit de sommes astronomiques :
– le gouvernement a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de rechargement à environ 10 000 euros pièce, soit un cout d’environ 70 milliards d’euros. Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de petites communes, croyant faire un geste pour l’environnement, casser la tirelire municipale pour s’offrir une borne;
– le bonus « écologique » à l’achat d’une voiture électrique dépasse 10 000 euros par véhicule, souvent complété par une prime de la région.

La quasi-totalité des acheteurs sont des ménages aisés, car ces véhicules sont très chers : une fois de plus, l’argent de tous est offert aux plus privilégiés.

En réalité, au pays de l’atome, tous les moyens sont bons pour « booster » la consommation d’électricité, en baisse continue depuis des années. Car la voiture électrique en France peut être considérée comme une « voiture nucléaire » : la quasi-totalité des bornes de rechargement installées sont branchées sur le réseau électrique ordinaire, à 80 % nucléaire. 

Il ne faut pas se laisser abuser par les certificats mis en avant par M. Bolloré et ses Autolib (Paris), Bluecub (Bordeaux) et Bluely (Lyon), assurant qu’elles sont rechargées aux énergies renouvelables : il ne s’agit que de jeux d’écriture ; l’électricité utilisée est la même qu’ailleurs.

Nous ne faisons pas ici la promotion de la voiture thermique, elle-même une calamité environnementale. Mais, justement, personne n’aurait l’idée d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture diésel, de lui réserver des places de stationnement et de remplir son réservoir à prix cassé…


STÉPHANE LHOMME.

jeudi 11 janvier 2018

Changer un pneu soi-même?


Dans la série "c'est inutile, donc indispensable", je me devais de poser cette question. Inutile car il y a des pros qui savent le faire et qui ont les outils pour ça. Mais indispensable aussi, pour ceux qui trouvent la vie trop chère et qui recherchent, en ce moment, tous les moyens de faire des économies. Ou encore — et surtout — pour ceux qui la trouvent trop fade et aiment relever les défis.

Cependant, se lancer dans une épreuve aussi hasardeuse, même pour les bricoleurs endémiques, entraîne des interrogations, et présente plus de risques que de recharger ses capsules d'expresso, ou ses cartouches d'imprimante. En dehors du temps exigé, à vous de décider si l'envahissant principe de précaution mérite d'être respecté...

Passons à notre mode d’emploi (tutoriel, en langage moderne).



1.- Démontage
Dégonfler le pneu. En dévissant l'obus de la valve à l'aide du petit outil qui va bien, on gagne du temps et on est certain de ne plus laisser d'air. Ne pas négliger de se remplir les narines — par curiosité — de cet air anachronique qui retrouve sa liberté dans des effluves de vieux caoutchouc...

C’est maintenant que les difficultés commencent. La figure 1 représente les éléments que nous allons affronter. Sur ce schéma, toutes les parties sont transparentes, ce qui permet de voir le bord du pneu, la tringle (noire) appliquée à l'intérieur de la paroi de la jante (jaune). La tringle est plaquée avec force par la pression de l'air sur la jante, et finit par s’y coller plus que nécessaire.


 


On voit aussi que le diamètre de cette tringle est plus petit que celui de la jante. Et c’est heureux (voir plus loin caractères gras).

Pour ôter le pneu, il faut évidemment le décoller entièrement de la jante. Et pour cela, les professionnels disposent d'un appareil qui permet d’agir sur la circonférence de la jante posée à plat, à l’aide d’une grosse tige à l'extrémité plate.
Mais, sans cet outil spécial, comment parvenir à décoller les bords du pneu?
Bien qu'il existe maintenant à la vente aux particuliers de petits appareils à levier pour ce travail, je propose deux solutions, la mienne, et une plus audacieuse, vue sur le net. Je signale en passant que de sauter sur la roue posée à plat, même avec des sabots, et même en dansant le gangnam, ne donne aucun résultat.

1.1.- Pour une roue de dimension modeste (scooter, moto, petite voiture), on peut utiliser l'action d'un ou plusieurs étaux à larges mâchoires (ou de serre-joints), que l'on aura dotés de planchettes en guise de mordaches, pour répartir l'action sur une surface plus grande. C'est laborieux, peu efficace, mais on ne craint pas d'abîmer le pneu, alors on peut insister, jusqu'au bruyant clac tant espéré, qui indique le décollement.
1.2.- Une autre technique consiste à mettre une voiture sur un cric, ôter une roue, disposer la roue  à démonter à plat sous la fusée, et en visant bien, faire descendre le cric jusqu'à ce que le disque de frein vienne appuyer fortement sur le pneu, au ras de la jante.
Comme l'aurait fait l'appareil du professionnel. On remonte le cric, on fait un peu tourner la roue au sol, on décolle un peu plus loin, etc.

La vidéo suivante montre un avatar de ce procédé, dans lequel on a équipé la voiture-outil d’une vieille jante sans pneu.


Ce n'est ni simple, ni rapide, mais c'est puissant et efficace.
Il existe un autre procédé qui consiste à rouler en voiture sur le bord de la roue dégonflée, mais il est difficile de bien viser…

Lorsqu'il aura retrouvé sa liberté, cela permettra, par une petite translation du pneu vers l'astucieux creux du fond de jante (en vert sur le schéma), d'en approcher la partie diamétralement opposée du bord de la jante et de franchir celui-ci plus facilement*. C'est ici qu'on placera les démonte-pneus : en haut du schéma de la fig. 2.

La séparation totale du pneu de la jante, qui suivra, à l'aide de démonte-pneus, est facilitée par l'utilisation d'eau savonneuse (liquide vaisselle un peu dilué).



 

2.- Montage d'un pneu neuf
Bien repérer, sur le pneu neuf, le sens de roulement, indiqué par une flèche. Si le pneu comporte un point jaune sur un flanc, le disposer au niveau de la valve.
Badigeonner le bord de la jante et la tringle du pneu avec de l'eau savonneuse.
Faire passer le premier bord du pneu par dessus le bord de la jante en s'aidant des démonte-pneus. Il en faut 3 que l'on déplace peu à peu en récupérant chaque fois celui du milieu. Ce n'est pas très difficile, il faut s'appliquer et parfois maintenir les démonte-pneus en position avec un genou ou un artifice quelconque. Mais il faut impérativement utiliser le creux du fond de jante, qui va “libérer“ un tantinet la région diamétralement opposée, et faciliter le montage*. 
Pour favoriser le bon positionnement du pneu dans le creux de la jante, on peut s'aider de 1 ou 2 serre-joints qui écrasent les tringles l'une contre l'autre. Plus facile alors de les faire aller dans le fond du creux.

Nous étions dans le cas d'un pneu sans chambre. Avec la chambre, le principe est le même, il suffit de gonfler légèrement la chambre à air (avant de la glisser en place après la mise en place de la première tringle), pour éviter de la pincer avec les outils contre le bord de la jante.
Passer ensuite la deuxième tringle de la même façon. Puis vérifier que le point jaune est bien en place.
Remettre l'obus de valve en place. Gonfler jusqu'à ce que le pneu se place contre les bords de la jante dans un ou deux claquements caractéristiques. On peut aller jusqu'à 3 ou 4 kg/cm2. Ensuite, on ajustera la pression à la valeur convenable.
Il ne restera plus qu'à équilibrer la roue. On peut aussi le faire soi-même en s'aidant de quelques accessoires.

Voilà, c'est fini.
J'oubliais : ne pas négliger de rendre sa roue à la voiture-démonte-pneus, de ranger les outils et de compléter la trousse à pharmacie, avant de décapsuler une bonne bière. C'est qu'on les a bien gagnés les 15 euros du montage !
Bonne route ! Mais pour une moto, n'oubliez pas de roder le pneu pour lui faire perdre le film résiduel de paraffine, qui le rend peu accrocheur.




 *Tout le secret du montage d'un pneu se trouve dans les phrases en caractères gras...
 

 Extrait de "Dits d'autos", par l'auteur.

mardi 9 janvier 2018

Les secrets du différentiel


UN DIFFÉRENTIEL, COMMENT ÇA MARCHE ?


Si on vous demande si vous savez ce qu'est le temps, vous répondrez oui sans hésiter. Mais si on vous questionne sur sa définition, vous ne pourrez pas dire grand chose.

Pour un différentiel, ce qui est presque impossible à expliquer, c'est son fonctionnement.
On sait bien que cela permet à la roue extérieure au virage (qui a plus de chemin à parcourir), de tourner plus vite que la roue intérieure. Mais comment cela est-il réalisé? Malgré les dessins, les coupes et les photos, la solution ne paraissait pas évidente avant de visionner ce document, offert par la firme Chevrolet.


 



Alors, comme je l'ai été, vous allez être comblés : ce petit film date de 1930, et ses concepteurs ont su nous expliquer tout cela de manière fort pédagogique. 

En entrée est montré un numéro de motocyclistes militaires, dont certaines figures servent à présenter le début de la démonstration. Vous pouvez aller au-delà de 1minute 50 pour atteindre directement la partie technique.
Le commentaire est anglais, mais les images parlent d'elles-mêmes.

Bonne vision!

Article déjà présenté dans mon premier blog, le 30 août 2012.


dimanche 7 janvier 2018

Les autos d'avant...

     En cette époque pleine de contraintes et de menaces à destination des automobilistes, il est intéressant de se remémorer le monde automobile tel qu'il était "avant". Et comment le phénomène "collection" s'est petit-à-petit installé, avec l'augmentation du pouvoir d'achat.
     "Avant", c'était quelques décennies en arrière, en cette époque bénie où le conducteur n'était pas considéré comme un voyou lorsqu'il utilisait la puissance de sa voiture, ni comme un pollueur s'il avait le pied un peu lourd, ou s'il pilotait une grosse cylindrée. La vitesse n'était pas hors-la-loi, et les constructeurs ne la cachaient pas. À l'époque, on ne rétrécissait pas les voies, et l'on supprimait les courbes gênantes et les dos-d'âne. Incroyable, mais vrai!


Restrictions vs collectionnite...

Le nombre de collectionneurs de véhicules anciens semble augmenter chaque jour, si l'on en juge le nombre de publications qui sont consacrées à ce hobby, la quantité de structures proposant des pièces de rechanges, le volume des transactions entre particuliers sur le net et ailleurs.
         Dans le monde de l'automobile, les choses étaient bien différentes autrefois. Après la seconde guerre mondiale, l'acquisition d'une voiture constituait un véritable exploit. C'est pourquoi toutes les voitures pouvant rouler étaient sur la route; les modèles d'avant-guerre connaissaient une seconde ou énième jeunesse, et terminaient leur carrière sur les rotules. Très peu de personnes pouvaient se permettre de conserver au garage une voiture-potiche.
        Dans les années 50, on pouvait acheter une Bugatti 34 chez un ferrailleur pour le prix du métal ou guère plus, car il n'y avait aucune demande pour un engin non adapté à un usage quotidien, et pour lequel les pièces de rechange étaient encore plus difficiles à trouver. Un de nos jeunes amis en avait achetée une dans une casse, et après quelques réparations sommaires la conduisait à 180 à l'heure sur les routes libres de l'époque, dans les explosions et les flammes de l'échappement, en attirant la curiosité des passants et les foudres des policiers lancés à sa poursuite sur leurs rudimentaires copies de BMW.
Lorsque la production automobile retrouva un rythme plus normal, la rotation entre les véhicules neufs et d'occasion se régula petit-à-petit. Il devint plus aisé de suivre les progrès des nouveaux modèles en changeant régulièrement de véhicule.
 Petit-à-petit la collectionnite allait faire ses premières victimes. Mais seuls quelques fortunés ou originaux avaient l'idée de conserver leur ancienne auto, ou d'en acheter une pour la garder au fond du garage. Je me souviens avoir été très étonné d'apprendre qu'une connaissance gardait sa vieille 403 Peugeot, "pour son petit-fils". Quelle drôle d'idée! Une 403, symbole de la voiture familiale utilitaire, fabriquée à des centaines de milliers d'exemplaires, allait donc connaître un sort digne d'une Talbot ou d'une Delahaye. Une nouvelle époque s'ouvrait.
 Cependant les autos anciennes continuèrent de rester discrètes et peu recherchées. C'est ainsi qu'en 1969, je vendis ma berlinette Alpine après qu'elle m'eut comblé de joies, parce que j'avais un creux dans mon budget et qu'elle avait suffisamment souffert pour être normalement remplacée. Je pensais qu'elle le serait rapidement. Les choses ne se sont pas passées comme prévu, et sa place au garage ne fut plus occupée que par des véhicules plus utilitaires que ludiques. Le marché de la voiture de collection n'existait pas, et de toutes façons, je n'avais pas la possibilité matérielle de programmer une très hypothétique plus-value en retardant la vente. Car le moment voulait qu'une voiture perdit de la valeur au fil des années, fut-elle de noble origine.

Plaisir au volant vs sécurité...
         Aujourd'hui, en dehors de toute préoccupation spéculative, doit-on se lamenter d'avoir franchi un pas, dans ce monde où le progrès technique nous enchante, nous séduit et nous fait consommer? Doit-on regretter les véhicules anciens que les performances des plus modernes rendent totalement obsolètes?

 Les avancées techniques, dans l'automobile comme dans d'autres domaines, sont tout bonnement extraordinaires lorsqu'on y réfléchit bien. Moi qui ai connu l'époque où l'on allait téléphoner à la Poste, et où l'on recevait les nouvelles urgentes des mains d'un petit télégraphiste, j'ai maintenant en poche un adorable engin qui se prend pour un ordinateur miniature quand on le connecte au web, qui capte des photos à 8 millions de pixels (j'ai rangé mon APN qui ne dépasse pas les 5 millions), qui a une mémoire de 16 Go, qui fait le GPS, la calculette, le bottin, le magnétophone, le dictionnaire, le sonomètre, la console de jeux, la lampe torche, entre autres, et qui permet aussi de téléphoner parfois. Même à l'autre bout de la planète, et quand bon me semble.
Nos automobiles, quant à elles, sont devenues puissantes, économes, sûres, confortables, silencieuses, prévenantes... De quoi se réjouir, non? Comment regretter les anciennes, qui ne dépassaient pas le 130 si elles étaient berlines familiales, ou le 150 en version "sport"? Qui consommaient 10 à 12 litres aux 100 à 80 à l'heure, et vous secouaient les tripes dans un concert de rossignols, ne freinaient plus en bas d'un col, et tentaient de quitter la route à la moindre occasion.
 Je vais vous dire ma pensée : on a le droit de ne pas les regretter compte tenu des incommensurables qualités des véhicules d'aujourd'hui. Mais, lorsqu'on aime les challenges d'une manière générale, leur absence nous prive de sensations brutales mais excitantes, franches et sincères, qui tenaient de leurs réticences à être performantes. La conduite sportive des voitures du milieu du siècle passé constituait souvent un véritable défi. Mais comme tous les défis, il était fait pour être relevé. Par les conducteurs amateurs de sensations fortes. Il l'est aujourd'hui par les amoureux de voitures anciennes, tout au moins par ceux qui ont le courage de les pousser au bout de leurs possibilités, en faisant fi du risque de les casser.
Bien sûr, tous les collectionneurs ne se retrouvent pas dans ce portrait rudimentaire, et l'on ne peut reprocher à certains de prendre le plus grand soin de l'objet matérialisé de leurs rêves, surtout lorsqu'il leur a coûté beaucoup de soins et beaucoup d'argent.
Mais il n'en reste pas moins que nous sommes nombreux à attendre de notre auto du moment, plus de contacts virils ou de sensations génératrices d'adrénaline, que de confort, de silence et de trop molle facilité. Plus de rudesse et de réactions vives, que de douceur et d'ESP.
Un roadster anglais qui sautille sur les bosses et qui décolle des quatre roues sur un petit dos-d'âne emportera nos suffrages, pour peu que la route à faire ne soit point rectiligne. Une berlinette Alpine, légère comme une paille, nous emportera vers un univers merveilleux et grisant, dans des glissements volontaires politiquement incorrects, et les rugissements des deux double-corps Weber, bien plus assoiffés que cela n'est permis aujourd'hui.
Monsieur le Progrès, après nous avoir faussement fait croire que vous déteniez le secret du bonheur, allez vous cacher derrière le monceau de nos désillusions, et pour un moment, fi-chez-nous-la-paix ! On jouit…


Extrait de "Dits d'autos", de l'auteur.

mercredi 3 janvier 2018

On ne gagne pas à tous les coups...

     Une journée qui se déroule comme celle d’hier, et sans doute comme celle de demain. Sans apporter de satisfactions, sinon celle de se sentir vivant et actif. L’activité ne lui faisait pas peur, au contraire, il aimait sentir que les choses — qu’elles fussent matérielles ou  psychologiques — soient modifiées, soient qualifiées par ses actions ou ses décisions.
     Il n’était pas malheureux, mais regrettait de ne pas pouvoir s’accorder avec le monde d’aujourd’hui, avec cet univers de consommation effrénée, de recherches orientées vers la distraction, les vacances, les loisirs...
     Son maigre salaire ne lui permettait pas de combler ses frustrations, et il rêvait souvent au bonheur que ce serait de disposer une fois dans sa vie d’une manne inattendue et opportune, qui lui permettrait d’assouvir pour un temps, ces tentations qu’il savait futiles, mais qui le rongeaient chaque jour un peu plus.
     Les essais qu’il avait faits dans le domaine du jeu n’avaient jamais porté de fruits. Les achats de cartes à gratter, ou les investissements dans le Loto ou le PMU, se montraient parfaitement inopérants. Il savait qu’il ne serait jamais celui dont les médias cachent le nom parce qu’il a empoché le gros lot.
Il devait s’y résigner.

     Mais un jour qu’il avait un travail à effectuer dans une église, il crut avoir trouvé le moyen d’avancer dans sa quête.
    Alors qu’il venait juste de commencer à asséner de grands coups de marteau sur le cul d’un burin, dans le but de creuser une saignée, il se rendit compte soudain qu’il n’était pas seul. À cette heure matinale, dans un coin sombre de la nef, se tenait un homme, penché en avant, la tête sur ses avant-bras posés sur le dossier du siège devant lui, semblant dormir.
     Un peu gêné, notre héros descendit de son échelle, s’avança vers l’homme, qui se retourna à son approche, montrant un visage calme et avenant :
— Je suis confus, lui dit-il, je ne vous avais pas vu, et là, je suis obligé de faire tout ce bruit...
— Ne vous excusez pas, et faites votre travail. Le bruit ne me dérange pas dans ma méditation. Continuez, je vous en prie.
— Pardonnez mes questions, peut-être indiscrètes : vous parvenez à méditer même dans le bruit?
— Bien sûr, rien ne me dérange quand je me concentre sur une pensée, sur un sujet, sur un projet, sur ce que je désire...
— Ce que vous désirez? Mais... est-ce que se concentrer sur un désir permet qu’il se réalise?
— Oui, généralement, si je me concentre suffisamment profondément et suffisamment longtemps, ça fonctionne bien.
— ... mais...
— Je vous en prie, continuez votre tâche, tout va bien.
— Je... vous voulez dire que si moi, je fais comme vous, j’obtiendrai ce que je rêve d’avoir?
— Je pense que vous aurez de bonnes chances de voir vos désirs se réaliser! Essayez!  Mais n’oubliez pas que l’on ne gagne pas à tous les coups...

     Troublé, mais conscient qu’un monde de possibilités nouvelles s’offrait à lui, il grimpa sur son échelle, la tête pleine de pensées confuses. Petit-à-petit, il se persuada que les paroles de l’inconnu avaient un sens, et qu’il devait essayer à son tour de favoriser le sort, de s’approprier le rêve. Il ne risquait rien à essayer.
    Ses pertes récentes aux courses hippiques l’avaient suffisamment marqué pour qu’elles surgissent brutalement et douloureusement dans son esprit surchauffé. Il devait absolument se rattraper, il devait gagner de quoi compenser ses pertes, et même plus...
     Pour le prochain tiercé, il avait déjà repéré trois chevaux qui semblaient mériter les meilleurs pronostics, et qui ne lui étaient pas inconnus, car il avait déjà à plusieurs reprises remarqué leurs performances.
— Je vais jouer l’As, le 4 et le 8! Je vais me concentrer sur ces 3 chiffres jusqu’à la course! Nous verrons bien.

     Il fit ainsi, s’appliqua à écouter ce qui se disait dans sa tête, tâcha de faire un tri rigoureux dans ses pensées, ne conservant que celles capables de répéter 1,4,8. Oui, 1,4,8. Encore 1,4,8,  1,4,8,  1,4,8...
     Inutile de préciser qu’il eut beaucoup de mal. Sa petite voix intérieure, par la force de l’habitude, s’empressait de divaguer d’un sujet à l’autre, d’une pensée à l’autre, d’un imaginaire à l’autre.
— Mais non, il faut penser : 1,4,8,  1,4,8...

     La nuit venue, il posa sa tête un peu zonzonnante sur l’oreiller qui lui murmura les chiffres fatidiques, inlassablement, jusqu’à la bienvenue anesthésie par le sommeil.
     Le matin le trouva un peu flottant, concentré et taiseux. Comme un automate, il se rendit à l’arrêt d’autobus. Plus tard, il faillit rater sa station, et descendit précipitamment. Il s’avança trop vite pour traverser, et dans sa distraction ne vit pas le danger. Il se fit renverser par un camion qui dépassait le bus encore arrêté.
     Le choc fut terrible. Il se retrouva à terre dans un univers de douleurs, un monde rougi par son sang, dont il avait le goût salé dans la bouche. Dans le choc, la plaque d’immatriculation s’était en partie détachée, et se balançait devant ses yeux prêts à chavirer.
     Avant de perdre conscience, comme à travers une brume dansante, il parvint à distinguer, entre les lettres, le chiffre 1, puis le 4, et aussi le 8.
 — 148... 1, 4, 8,... Ça marche, ce truc! furent ses derniers mots.