Je ne peux résister au plaisir de vous faire partager l'excellent article du bon Vincent Desmont, publié sur MotorLegend, sous le titre : "La fin du downsizing ?
Comprenez : va-t-on vers l'abandon des moteurs réduits (cylindrée réduite, moteurs à 3 cylindres, etc), qui semblent donner de bons résultats dans les domaines de la consommation et de la pollution?
Voyez vous-mêmes. La question se pose, à cause des futures obligations internationales sur les émissions à effet de serre...
Ecoutons Vincent Desmont :
Comprenez : va-t-on vers l'abandon des moteurs réduits (cylindrée réduite, moteurs à 3 cylindres, etc), qui semblent donner de bons résultats dans les domaines de la consommation et de la pollution?
Voyez vous-mêmes. La question se pose, à cause des futures obligations internationales sur les émissions à effet de serre...
Ecoutons Vincent Desmont :
Pendant
de longues années, les constructeurs automobiles n’ont juré que par le
downsizing. Quasiment toutes les marques, de Dacia à Ferrari, ont cédé
aux sirènes de cette technologie, véritable martingale pour gagner à
tous les coups aux tests d’homologation. Mais le downsizing commence à
montrer ses limites, et la tendance au « toujours plus petit » va
bientôt s’inverser…
Un bicylindre dans certaines Fiat, un 1.0 EcoBoost sous le capot d’un
monospace compact chez Ford, des 3 cylindres sur des BMW Série 3 : le
downsizing s’est imposé depuis pas mal d’années chez tous les
constructeurs. Les supersportives n’ont pas été épargnées. Ferrari a
ainsi développé un V8 3.9 biturbo, tandis qu’AMG a du mettre au rebut
son fabuleux V8 6.2 atmosphérique au profit d’un 4.0 biturbo. Même Aston
Martin a récemment consenti (à reculons…) à « downsizer » son V12.
La raison d’un tel engouement ? La chasse au CO2,
bien évidemment ! Longtemps resté l’alpha et l’oméga de la lutte
anti-pollution (ou plutôt anti-réchauffement climatique), la lutte
contre les émissions de gaz carbonique a poussé (presque)
tous les constructeurs à adopter la même technique. Le principe est
simple : on réduit la cylindrée des mécaniques, et on ajoute une
injection directe et un turbo (ou, plus rarement, un compresseur). Cette
configuration présente en théorie plusieurs avantages. D’abord,
l’injection directe permet de doser finement le carburant, tout en
permettant une combustion en mélange appauvri (stratifiée). Ensuite, la
suralimentation apporte un couple important à bas régimes, ce qui évite
de trop solliciter la mécanique dans les tours et permet de réduire le
régime moyen du moteur (« downspeeding »). Enfin, la cylindrée
inférieure permet généralement de réduire le nombre de chambres de
combustion, entraînant une diminution des frictions.
Sur le papier, donc, le downsizing a tout bon. Encore plus sur le cycle d’homologation NEDC,
en vigueur sous sa forme actuelle depuis 1997, caractérisé par une
surreprésentation des phases à très bas régimes et par des accélérations
léthargiques. Sur le banc, les moteurs « downsizés » sont totalement
dans leur zone de confort. Dans la réalité… un peu moins ! Ce qui
n’était jusqu’alors pas vraiment un problème.
Sauf qu’un nouveau cycle
d’homologation est prévu pour septembre 2017 ! Harmonisé au niveau
mondial, ce cycle WLTP (pour Worldwide Harmonised Light-Duty Test
Procedure) affiche non seulement un profil de vitesses et
d’accélérations plus réaliste, mais aussi un test annexe sur route en
conditions réelles, le RDE (Real Driving Emissions). Et dans ce test
RDE, pas de banc à rouleaux, pas de température ou d’hygrométrie
contrôlée : les voitures testées seront harnachées d’un système portatif
de mesure des émissions (PMS) et jetées dans la « vraie » circulation,
en ville, sur route et sur autoroute. Avec, forcément, des résultats
moins bons qu’en laboratoire. D’ailleurs, les Autorités européennes ont laissé une marge de tolérance aux constructeurs : + 110% sur les NOx (oxydes d’azote), par exemple, puis + 50% à partir de 2020.
Mais, même avec cette marge de tolérance, les motoristes auront du mal à rester dans les clous. « Les
techniques que l’on a utilisées pour réduire la cylindrée des moteurs
ne nous permettront plus de répondre aux normes d’émissions » déclarait ainsi Alain Raposo, le patron de l’ingénierie moteurs chez Renault-Nissan, lors du Mondial de l’Auto. « Nous arrivons aux limites du downsizing. »
Selon certaines sources, les moteurs optimisés à mort pour le cycle
NEDC perdent toute efficacité en conditions réelles, avec des diesels
émettant 15 fois plus de NOx que la norme, tandis que les moteurs
essence voient leur consommation s’envoler, tout comme leurs émissions
de particules fines et de monoxyde de carbone !
Une vraie catastrophe, qui va pousser les constructeurs à faire
machine arrière toute sur le downsizing. Particulièrement sur les plus
petits moteurs : des blocs minuscules comme le 0.9 TCe Renault, le 0.9
TwinAir Fiat ou le 1.3 CDTI Opel sont condamnés à moyen terme, car ils
font figure de (très) mauvais élèves sur le nouveau cycle
d’homologation. À terme, tous les moteurs diesels de moins de 1,5 litre
et les essence de moins de 1,2 litre pourraient purement et simplement
disparaître des catalogues.
Mais ne vous réjouissez pas trop vite : les
gros V8 atmosphériques ne reviendront pas de sitôt ! Car s’il est
contre-productif sur les moteurs de petite cylindrée, le downsizing
reste pertinent sur des blocs plus gros. Selon toute vraisemblance, la
Porsche 911 ne renouera donc pas avec le flat-6 atmosphérique (sauf
modèles très spécifiques), et les AMG resteront durablement
suralimentées. Par contre, ces modèles haut de gamme se prêtent bien à
l’hybridation, qui deviendra monnaie courante sur les sportives.
Vincent Desmont - (MotorLegend)